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Inquérito aponta que avarias provocadas pela Smith, durante içamento do empurrador da Bertolini, prejudicaram perícia

Weldon Luciano - 09/08/2018

O inquérito da Capitania Fluvial de Santarém, presidido pelo capitão-tenente da Marinha, Óseas Gomes de Freitas, que investigou as causas do acidente entre o Navio Mercosul Santos e o Empurrador CXX da Bertolini, no dia 2 de agosto de 2017, no rior Amazonas, proximo a Óbidos, aponta que a perícia ficou em sua maior parte prejudicada por conta dos danos estruturais causados pelo acidente e alterações na estrutura do empurrador provocadas pela garra da Cábria da Smith, que fez o içamento,  o que dificultou o trabalho dos peritos.

O inquérito está sendo analisado pelo Tribunal Marítimo, com sede no Rio de Janeiro. A instrução do processo está em fase inicial. São rés as empresas Mercosul e Bertolini, além da tripulação do navio.

Segundo o documento, em alguns pontos não dá para precisar se o dano foi causado pelo impacto com o navio, no período em que esteve submerso ou quando foi puxado pela Cábria até ser retirado por completo das águas.

O empurrador ficou submerso no período entre 2 de agosto e 5 de dezembro e 2017, sofrendo o desgaste provocado pela ação da natureza. Durante as manobras de maquinário para salvatagem, retirada do fundo rio também causaram danos. O procedimento foi considerado invasivo tanto pelo pessoal da empresa SMIT SALVAGE como também do pessoal da Bertolini que ajudou a estabilizar o empurrador e continuou o trabalho de esgotamento do interior da praça de máquinas da embarcação.

Segundo o documento, ainda quando o empurrador estava suspenso por cabos da cábrea, funcionários da SMIT SALVAGE haviam realizado a abertura das portas do convés principal e quebrado a janela acima, ação que teve a justificativa de facilitar o alívio de peso causado pela grande quantidade de água que havia dentro do CXX. O inquérito também cita, que durante o esgotamento da água do interior da embarcação foram necessários fazer furos no casco.

A mesa de comando se verificar os manetes de controle dos lemes ficou destruída. Foi necessário um trabalho minucioso, In loco, dos peritos apurarem detalhes que pudessem ajudar a compreender o que de fato ocorreu no dia do naufrágio. Mesmo com as avarias, foi possível apontar que o CXX manobrava para seu boreste como determina a norma, visto a posição dos lemes, a manete de controle e leme estavam todos à Boreste e a manete  de controle das máquinas boreste indicavam toda força à ré, o que poderia fazer com que o comboio guinasse para boreste. A manobra poderia evitar a colisão, mas o peso da carga dificultou a execução.

Depoimentos confirmam falhas de procedimentos

Testemunhas ouvidas no inquérito afirmam em seus depoimentos que houve falha de comunicação entre as embarcações o que impossibilitou a realização da manobra correta, que evitasse o abalroamento.  

De acordo com Wiviston Miranda dos Santos e Renaldo de Oliveira Bezerra, tripulantes do Empurrador CIV da Bertolini, que estava próximo ao local do acidente, o Empurrador CXX tentou por três vezes o contato com navio para combinar a manobra, mas que não houve resposta. Ambos afirmam também que momentos antes do abalroamento escutaram via rádio, um trecho da conversa, aonde alguém no comando do empurrador CXX disse que “esse navio tá maluco”, o que evidencia que pode ter havido falha na comunicação e em procedimentos para a navegação com aproximação de outras embarcações.

Durante os depoimentos de sobreviventes, testemunhas e demais envolvidos no caso, é possível afirmar que no momento do acidente as condições de navegação eram consideradas boas, com boa visibilidade e espaço suficiente para que todas as embarcações no local realizassem as manobras necessárias em segurança, evitando o acidente.

Outra testemunha, Gilson Eloy Alonso da Conceição, Imediato da embarcação Dom Francisco, que também estava no local, alegou que para evitar o acidente o navio poderia ter emitido sinal sonoro, mudar de curso ou tentado comunicação para combinar manobra.  Dois sobreviventes do empurrador CXX, César Lemos da Silva e Euclinger Silva da Costa confirmam que Darcio Sena e Carlos Eduardo estavam no comando do Empurrador, sendo Carlos Eduardo o piloto.

Eles dão maiores detalhes sobre o que ocorreu no interior do empurrador no momento do abalroamento, que foi muito forte. O CXX rodou rapidamente adernando a boreste e inundando rapidamente. Os dois foram resgatados pelo barco geleira Rodrigo Bruno.

Por sua vez, os tripulantes do navio Mercosul Santos confirmaram que a embarcação, no momento do acidente,  estava a 12,5 nós ( 23, 15 km/h) e que não houve falha na comunicação via fonia. O Imediato do navio afirmou que o Empurrador da Bertolini CXX, chamou na fonia e combinou a manobra, mas que em uma mudança brusca , o CXX alterou o rumo que havia sido combinado cruzando a proa do navio mercante.

Esta versão foi confirmada pelo prático Flávio Lins Barbosa. Ele relata que a embarcação passaria a uma distancia segura do navio. Em seguida, respondeu que estava há bastante tempo no mesmo rumo e velocidade e alertou para a outra embarcação que não alterasse o rumo. Ele relata também que teve a impressão de que quem estava conduzindo o comboio não tinha experiência e efetuou uma manobra brusca inesperada e imprudente, que tornou a colisão inevitável.

Rafael Ricardo Lucena, timoneiro do navio,  informou que o empurrador estava sem o sistema AIS (Sistema de Identificação Automática, que é feito por satélite). O navio estava entre as duas quando fez contato, mantendo rumo e velocidade. O Comboio não teria respondido mais a fonia e ocorreu a colisão.

José Bento Soares Neto, comandante do navio, no momento do ocorrido estava no camarote descansando e não presenciou o acidente, por isso não sabe informar se houve falha de comunicação via fonia. Ele sentiu o barulho e o forte impacto do seu camarote e ligou para o passadiço e foi informado pelo prático que o navio havia colidido com algo.  




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